蘇奎：互聯(lián)網(wǎng)+公交廣州“應(yīng)需式公交”實踐

7月11日，由銀行、中國交通報社、交通運輸部全球環(huán)境基金項目辦主辦，ofo小黃車承辦的“推廣應(yīng)用‘互聯(lián)網(wǎng)+交通運輸’新業(yè)態(tài)國際研討會”在北京舉行，期間廣州市交通運輸委員會客管處處長蘇奎現(xiàn)場做了“發(fā)展應(yīng)需式公交，提升公交競爭力”主題演講。

蘇奎先介紹了公交服務(wù)面臨的挑戰(zhàn)，認(rèn)為發(fā)展“應(yīng)需式公交”是當(dāng)前解決公交困境的有效途徑，然后分享了廣州“應(yīng)需式公交”的實踐——如約巴士。如約巴士通過移動互聯(lián)網(wǎng)精準(zhǔn)收集乘客的需求線路，根據(jù)需求動態(tài)調(diào)整線路，為公眾提供個性化出行服務(wù)，誠然“應(yīng)需式公交”這新業(yè)態(tài)可以作為公共交通的有效補充。

以下內(nèi)容根據(jù)會議演講整理，未經(jīng)本人核實。

下面我想主要講四個方面：

、公交服務(wù)面臨的挑戰(zhàn)

大家知道公交服務(wù)可以得到政府支持和社會上普遍認(rèn)可，其中重要的個原因是公交服務(wù)的集約性還有效率，他的效率是對公共資源效率的使用勢，比如道路使用的效率、能源消耗效率，這是公交得以先被確定為公共政策的理據(jù)和道義淵源。

有些學(xué)者認(rèn)為些城市小汽車占了96%的道路資源，但是公共汽車只占4%，而運輸?shù)目瓦\小汽車占60%，公共交通是40%，這是公共交通得以被支持的理據(jù)所在。

經(jīng)過多年發(fā)展公交服務(wù)，現(xiàn)在我們特別是特大城市，公交服務(wù)應(yīng)該說已經(jīng)有個相對比較高的服務(wù)水平，公交服務(wù)已經(jīng)可以比較好的服務(wù)“被動出行者”。這里的“被動出行者”，是指那種沒有能力轉(zhuǎn)向個體交通的中低收入的群眾，包括老年人、兒童這樣些群體。但是公交現(xiàn)在也面臨個挑戰(zhàn)，從公交客運量來看，直在下降，而公交運力直在增長。

實際上我們公交的服務(wù)體量直在變化，客運量在下降，運輸能力直在增長。所以說公交服務(wù)是越來越好了。

但是對于我們另外部分“選擇出行者”（有選擇能力的中高收入群眾，既包括已經(jīng)有私人小汽車，但是有時候還是乘坐公交，或者有私人小汽車，但是對公共交通還是保持種開放，也包括有能力但是目前還沒有買小汽車的這樣個潛在人群）來說，公交服務(wù)的競爭力決定了選擇出行者能不能長期，或者更多使用我們的公交。

所以我們建設(shè)公交都市有個核心指標(biāo)之，應(yīng)該包括公交服務(wù)有多少比例的“選擇出行者”，或者說是“選擇出行者”比例是反應(yīng)公交服務(wù)水平的個非常重要的指標(biāo)。或者說公交不應(yīng)該只是種無奈的選擇，應(yīng)該也可以是種高品質(zhì)的服務(wù)，是市民主動的選擇。

我比較喜歡新加坡公交提出的這句話，make public transport a choice mode。因為公交的目標(biāo)是要讓更多的“選擇出行者”繼續(xù)留在公交里面，我們的目標(biāo)是要讓“選擇出行者”繼續(xù)使用公交。

對比下地鐵，其實地鐵服務(wù)水平不見得很高，地鐵也非常擁擠，廣州大的地鐵站體育西站，高峰期非常擁擠。但是地鐵中還有種服務(wù)現(xiàn)狀，讓我們不覺得是在坐車，感覺像處在個咖啡館，我們希望也有更好的公交服務(wù)水平，讓我們有這些選擇的人愿意繼續(xù)留在公交系統(tǒng)里面。

隨著經(jīng)濟發(fā)展，越來越多的市民追求個性化的交通服務(wù)。使得我們現(xiàn)在宏觀上公交都市戰(zhàn)略與微觀上市民的個性化、多元化交通服務(wù)需求的緊張關(guān)系直在加強。

剛才我們前面講公交服務(wù)在公共資源使用效率上面有勢，但是公交效率有個相對性，并不是說公交定比個人交通，或者比別的交通方式有勢。比如在晚上公交車沒什么人的時候，這時候它還有效率勢嗎？并沒有。

我估計我們可能有接近百分之二三十的線路沒有效率勢，傳統(tǒng)公交沒有效率勢，或者效率不大。所以使得我們公交財政負(fù)擔(dān)越來越大，我認(rèn)為現(xiàn)在我們可能很多城市通過賣地還錢，未來到西方看這種公共交通投入沒辦法承擔(dān)，這種財政壓力和持續(xù)性挑戰(zhàn)越來越大，像廣州每年對公交補貼大概五六十億，北京超過150億，這種持續(xù)性我們要考慮，以后沒有這么多地賣、沒有這么多錢的時候怎么辦？這是個挑戰(zhàn)。

二、發(fā)展應(yīng)需式公交，所謂的DRT的價值

要解決這個問題，發(fā)展應(yīng)需式的公交或者叫DRT，應(yīng)該說是我們的辦法之，什么是應(yīng)需式公交？般來說現(xiàn)在是通過網(wǎng)絡(luò)，通過移動互聯(lián)網(wǎng)，精準(zhǔn)收集乘客的需求設(shè)計線路，乘客應(yīng)該先通過互聯(lián)網(wǎng)或者電話要求提供個服務(wù)，提前約服務(wù)。

所以我們有些城市，過去我們總談?wù)摱ㄖ品?wù)，這個概念并不準(zhǔn)確。如果非要叫定制公交的話，那這個“定”是“訂”而不是“確定”的“定”，應(yīng)該是“訂制服務(wù)”，但是我喜歡叫“應(yīng)需式”，那個“定”是錯誤的，或者不準(zhǔn)確的，通過約的方式來。

然后服務(wù)單位先得到運營單位的確認(rèn)，線路的車輛類型、運營時間、站點等會根據(jù)乘客的需求動態(tài)調(diào)整，甚至服務(wù)在客流低于定量的時候可能直接取消，實際上這種服務(wù)的不確定性非常高。線路的運營包括支付，是完全通過網(wǎng)絡(luò)來運營。   

這種服務(wù)的價值在哪里？我覺得有這么幾個方面：

其，這種DRT服務(wù)兼具個性化和集約性，它有種相對效率，它可能相比個傳統(tǒng)的公交效率來說有所下降，但是它相對個體交通方式畢竟有更高的效率，所以我把它叫做具有相對效率的交通方式。

其二，有助于提升公交服務(wù)的競爭力，引導(dǎo)有選擇能力的出行者對公共交通保持開放，并向公共交通方式轉(zhuǎn)化。

第三，減輕財政負(fù)擔(dān)，應(yīng)需式的公交服務(wù)采用市場化的方式，根據(jù)需求安排班車，提升運營效率，當(dāng)服務(wù)規(guī)模發(fā)展到定模式后，對于政府的財政負(fù)擔(dān)應(yīng)該也是有比較大的幫助。特別是目前比如在英國、美國，比較多的城市發(fā)展DRT，其中很重要的因素是因為財政負(fù)擔(dān)。

再加上些沒有辦法發(fā)展傳統(tǒng)公交的，因為客流強度、密度沒有到達(dá)定程度，這個時候只有發(fā)展這種模式才是有效率勢。

因為我這個部門經(jīng)常會接收到很多投訴，說某這個地方希望開條公交線路，可是你的客流量真的不足以支撐條公交線路，這個時候我們不開對方意見非常大，可能通過人民代表、政協(xié)委員提很多意見。所以有些線路我們寧愿派小汽車，效率會高于公交車，不管什么樣的交通方式我們要進(jìn)行效率比較。

所以現(xiàn)在凡是很多我不確定的時候，我們會先開站試下，試段時間，過段時間我們再來觀察、調(diào)整。所以我覺得從管理上來說，這種方式它的靈活性、對客流的測試，有非常大的價值。

傳統(tǒng)公交過去我們可以開行的有很多需求，比如開行傳統(tǒng)的客流走廊，后面沒有辦法開行，這種城市傳統(tǒng)公交模式可能要做些改變，DRT可能是種比較好的模式。

另外還有個比較重要的原因就是發(fā)展DRT可以增強政府控制個體交通政策的合理性和政策性，你又要控制它又要給他提供有相當(dāng)服務(wù)水平的可替代的交通方式，這樣才能使我們控制個體交通有正當(dāng)性。整體上我認(rèn)為，公交都市建設(shè)進(jìn)入了個新的發(fā)展階段，我們從發(fā)展對效率的交通模式應(yīng)該轉(zhuǎn)入對效率和相對效率模式并重的發(fā)展階段，既有對效率又有相對效率。

三、廣州的些實踐：如約巴士

廣州前幾年公交企業(yè)做了個品“如約”，就是如約而至，廣州近需求還很大，我們廣州在全國20大城市里面，廣州機動車的對保有量比較靠后，相對保有量上海第廣州第二，因為上海確實空置非常少，上海低，我們僅次于上海。所以廣州在整個機動車的控制方面，目前在國內(nèi)控制的還是在全國大城市里面比較好的。

我們通過這種模式解決個性化出行，當(dāng)然信息技術(shù)的進(jìn)步確實提供了很好的支撐。另外從傳統(tǒng)公交企業(yè)來講也確實需要些新技術(shù)的應(yīng)用來提升公交企業(yè)的管理水平?，F(xiàn)在我們也開發(fā)了個平臺，是個APP，車型小、中、大都有，通過市民征集確定個線路再購票，我們和其他城市有個比較，我們定要通過手機刷二維碼，上車時候要刷下，刷的時候不是扣費，主要是確認(rèn)下你上車，通過二維碼，車上有個刷二維碼的設(shè)備做個確認(rèn)上車。

現(xiàn)在我們這種線路的類別也比較多，包括有通勤的、校園的，還有商務(wù)、旅游、夜間的都有，線路類別比較多，現(xiàn)在我們累計開行了580多條，同時也撤銷了100多條，有些線路開著開著覺得確實效率太低，就撤銷了，而傳統(tǒng)公交開通了就很難撤，相比傳統(tǒng)公交更加靈活，目前客運量超過了183萬人次，注冊用戶36萬，規(guī)模還不算太大。我覺得現(xiàn)在我們的挑戰(zhàn)來自三個方面：

方面就是規(guī)模太小，發(fā)展方向不明確。好能夠發(fā)展到傳統(tǒng)公交10%的規(guī)模，就能夠影響我們公共交通格局的模式。目前還太小，沒辦法影響我們整個公交服務(wù)的格局。

第二方面，DRT這種服務(wù)有二重性，個方面?zhèn)€性化提高了服務(wù)水平，但是另方面它具有不確定性，說不確定性是對你出行時間的靈活性其實是有約束的，所以不確定性就使他既有勢也有劣勢，是二重性。

第三方面，現(xiàn)有的公交企業(yè)很缺乏互聯(lián)網(wǎng)基因，缺少市場化的意識，能力相對比較弱，沒有資金支持，所以要撬動出個新的市場難度非常大。即便現(xiàn)有的市場化企業(yè)，確確實實目前DRT在國際上也沒有探索出好的模式出來，因為它既不像網(wǎng)約車有閑置資源，還有客流規(guī)模、市場競爭、價值約束等等都沒有摸索出有效的模式出來。

比如國際上我舉幾個例子，Leap transit洛杉磯，2013年開張到2015年5月份關(guān)掉了。赫爾辛基的Kutsuplus，2013年開張，2016年關(guān)閉。波士頓的是2014年開張，2017年關(guān)閉，都保持在3年左右，目前舊金山還有家福特公司投資的Chariot，這個公司做的也不太大，大概目前在舊金山有28條線，100輛車，但是規(guī)模還是太小。

從這些公司來講完全市場化的公司，比如像波士頓這家Bridj，得到了大概1100萬美金的風(fēng)投，今年4月份的時候關(guān)閉了。

四、監(jiān)管挑戰(zhàn)

這種模式從監(jiān)管部門的角度來看還是有問題，之前舊金山這家Leap transit，倒閉的個因素之就是監(jiān)管問題，包括和舊金山交通管理部門和加州POC公共汽車事業(yè)委員會之間有沖突，曾經(jīng)被勒令停止運營。如果進(jìn)行個許可、監(jiān)管，過去法律上沒有的，他也是碰到這樣個監(jiān)管的難題。

先是個服務(wù)性質(zhì)，這種運輸業(yè)是不是公交？現(xiàn)在在我們法規(guī)上沒有這個東西，是不是公交？他實際上是打了個擦邊球，我們現(xiàn)有的公交是基于傳統(tǒng)的公交線路設(shè)計法規(guī)的，這個完全是不樣的。

所以我們現(xiàn)有法律規(guī)定里沒有這個東西，如果我們說它是公交的話，按照現(xiàn)有公交管制的話，可以說會使得我們DRT失去活力和創(chuàng)新，如果對價格進(jìn)行管理他沒法干了。如果不是公交，按現(xiàn)有的法律法規(guī)，不是公交只能是公路客運，那公路客運同樣有非常嚴(yán)格的管制。包括車型、價格、進(jìn)站前都要進(jìn)行管制，管制比公交只嚴(yán)不松，只是說價格稍微松點。但是實際上對它的影響非常大，如果認(rèn)為它是包車客運，那我們就要修改整個公路客運的監(jiān)管法律，這沒有意義，監(jiān)管體系整個要重做。

現(xiàn)在你說它是公交也不行，說不是也不行，有點麻煩。

但DRT我認(rèn)為應(yīng)該納入監(jiān)管，因為客運涉及人的安全問題，是安全敏感性比較高的行業(yè)。另外和長途公交確確實實有定的關(guān)系，應(yīng)該說紐約對于DRT監(jiān)管體系比較完整，因為他過去用電話這種方式，這種模式監(jiān)管體系比較完整也比較成熟，但是相對來說還有點嚴(yán)。

還有個問題，平臺的法律地位，平臺到底是干什么的，是在提供信息服務(wù)？還是個承運人，還是個戰(zhàn)場？它應(yīng)該承擔(dān)個戰(zhàn)場的責(zé)任，只不過是個虛擬的戰(zhàn)場，究竟是干什么的？我的觀點是，這種平臺性質(zhì)可能更類似于個戰(zhàn)場，是個虛擬站場。

但是這需要我們未來通過法律來確定，確確實實和我們站場性質(zhì)非常相似，應(yīng)該被納入監(jiān)管，我認(rèn)為確實是在城市公交體系里面，但是要分類監(jiān)管，我們應(yīng)該大力支持創(chuàng)新，通過市場化方式，有序發(fā)展。

我們需要通過地方立法或者立法來確定，而不是發(fā)個意見，發(fā)個意見沒有意義。當(dāng)然在目前來說規(guī)模還太小，現(xiàn)在立法可能不定適合，我倒是覺得對于DRT這種可以先確定些基本原則，不然的話在地方上沒辦法，或者在監(jiān)管上有些難題不好辦。像Leap transit在洛杉磯碰到的難題是樣的，沒有準(zhǔn)則。

作者簡介：蘇奎，畢業(yè)于北京交通大學(xué)交通運輸學(xué)院，現(xiàn)任廣州市客運交通管理處處長，曾任廣州交通數(shù)據(jù)中心負(fù)責(zé)人。直從事交通行業(yè)監(jiān)管和城市交通研究、道路交通運行評價、交通信息化和交通大數(shù)據(jù)分析，近年致力于以經(jīng)濟和法律視角研究互聯(lián)網(wǎng)交通和共享經(jīng)濟。

來源：公共交通資訊